L’annonce de la signature d’un partenariat liant Nissan aux divers
gouvernements britanno-colombiens a scellé, il y a deux semaines, la
venue de la Leaf. Cet engagement à travailler ensemble doit définir la
promotion de ce genre de voiture, veiller à la mise en place des
infrastructures de recharge et trouver l’argent nécessaire. BC Hydro
doit fournir l’électricité. Le détaillant de bornes est à déterminer.
Aucune vente n’a été conclue.
« Ce ne sont pas des partenariats de tests, la voiture est prête,
précise Didier Marsaud, porte-parole de Nissan Canada. Maintenant, il
faut que les gens puissent l’utiliser dans de premiers marchés. D’où
les partenariats. Il est important pour nous d’avoir les conditions
requises pour amener la voiture ».
Le choix de Vancouver n’est pas anodin. « La province est un leader
naturel au Canada », dit Al Cormier, directeur de Mobilité électrique
Canada, association chargée de faire la promotion de la mobilité
électrique. La ville du maire Gregor Robertson est très ambitieuse.
Conjointement avec BC Hydro, elle a été la première au pays à utiliser
la iMiev, la petite voiture électrique de Mitsubishi. L’administration
municipale planche sur une réglementation pour les infrastructures de
recharge. D’ici 2011, 25 % des nouvelles copropriétés devront être
équipées d’un raccordement pour les véhicules électriques.
À Montréal, l’arrivée de la voiture électrique a été évoquée dans
le Plan de transport 2008. La ville devait, dans un premier temps,
aménager et offrir, à un tarif avantageux, des places de stationnement
pour les microvoitures, les véhicules électriques et autres hybrides.
La deuxième étape consistait à encourager l’achat de ce type de
véhicules, la troisième à installer des bornes de recharge.
« L’installation de bornes de recharge n’est pas considérée dans
l’immédiat, car l’industrie automobile n’offre pas encore de véhicules
tout électriques, mais Montréal entend être un leader dans ce domaine »,
peut-on lire dans ce document de l’an dernier. Problème : les
stationnements n’ont toujours pas vu le jour.
« Ce qui est dans le plan, c’est ce que l’on veut faire. On y va par
étape. On commence à se pencher là-dessus », soutient Claude Carette,
chef de division gestion des transports à la direction des Transports
de la Ville de Montréal. Celle-ci s’est lancée dans l’évaluation des
initiatives et projets actuels et futurs dans le monde. Il lui faut
savoir qui paie quoi, qui fournit l’électricité, qui installe les
bornes, quelles sont les responsabilités des uns et des autres.
« La Ville a accepté d’étudier par où commencer. Tout le monde est
d’accord sur le principe. On a déjà été sollicité, mais les demandes et
propositions reçues jusqu’ici n’ont pas été suffisamment précises. Ce
qui est présenté n’aboutit pas. On est un peu à l’affût, mais il ne
faut pas attendre des décennies », confie pour sa part André Lavallée,
membre du comité exécutif de la Ville de Montréal responsable du
transport.
Il faut de plus attendre que les premiers modèles de série,
qui sont supposés arriver d’ici deux ans environ. Et cette venue est
étroitement liée à la capacité de recharger la voiture électrique. D’où
l’importance, à première vue, de posséder un réseau de recharge. « La
prise publique sera une petite partie de la solution. Le chargement se
fera d’abord à la maison, puis au travail », estime Phil Petsinis,
directeur des relations avec les gouvernements et des politiques
publiques chez GM Canada. « Cela va se faire petit à petit, dans les
résidences, puis dans les commerces et les villes. Dans un ménage type,
une voiture sur deux sera électrique », croit Sylvain Castonguay,
directeur technique du Centre national du transport avancé.
batterie, Michel Gautier ne voit aucune entrave à une infrastructure de
recharge. Mais un réseau de bornes ne fera pas avancer la technologie
de la motorisation électrique, rappelle-t-il. « Le véritable problème
est de savoir si on a les batteries pour cela. Car il faut l’équivalent
d’un réservoir à essence. C’est une question de choix de société ».
Source : PC
