Le
décret autorisant la réalisation du projet a été adopté la semaine
dernière par le gouvernement du Québec, et impose 18 conditions à
l’aménagement de ce projet de train d’une longueur de 51 km, entre le
centre-ville et la banlieue nord-est de Montréal. Parmi ces conditions, le ministère du Développement durable, de
l’Environnement et des Parcs (MDDEP) exige que le tronçon ferroviaire
de 13 km qui sera construit entre les municipalités de Mascouche et de
Repentigny soit conçu en prévoyant les équipements nécessaires à une
éventuelle électrification de la ligne.
Selon le promoteur du projet, l’Agence métropolitaine de transport
(AMT), cette condition de réalisation entraînera à elle seule un coût
additionnel de 12,6 millions, qui n’était pas prévu au projet original. L’agence gouvernementale a estimé hier que l’électrification immédiate
de cette nouvelle ligne de train aurait retardé sa mise en service « de
quatre à cinq ans » en raison de la lourdeur des travaux à réaliser sur
la portion déjà existante de 38 km de son tracé qui traverse l’île de
Montréal. La voie ferrée empruntée par le train de l’Est, entre
Repentigny et le centre-ville, appartient au CN, et est l’un des
couloirs de circulation les plus utilisés pour le transport des
marchandises.
L’AMT n’a pas fourni d’estimation des coûts de l’éventuelle
électrification de ce train de banlieue, qui sera donc alimenté par
diesel sur la plus grande partie du parcours. Le futur train devra
emprunter le tunnel sous le mont Royal en mode électrique, jusqu’à la
Gare centrale de Montréal, en utilisant le chemin de fer déjà
électrifié du train Deux-Montagnes. Les documents disponibles révèlent,
par ailleurs, que les changements apportés au projet pour permettre le
passage sécuritaire du train à proximité d’une usine de munitions, à
Repentigny, coûteront 15 millions de plus que les coûts déjà prévus par
l’AMT.
Au total, soutient le promoteur, les conditions imposées au projet par
le MDDEP entraîneront des coûts additionnels de 45 millions, qui
s’ajoutent aux investissements de 390 millions déjà prévus. Il s’agit
d’une hausse de 11,5 % par rapport aux coûts estimés l’an dernier, et de
45 % par rapport au coût anticipé, en 2006, lors de l’annonce du projet
par le premier ministre du Québec, Jean Charest. Le coût était alors
estimé à environ 300 millions.
Selon les prévisions les plus optimistes de l’AMT, le train de l’Est,
avec ses six départs quotidiens dans chaque direction, devrait
transporter 11 000 passagers par jour, dès sa mise en exploitation. À
titre comparatif, c’est à peu près le même achalandage que le train
desservant les municipalités de Blainville et de Saint-Jérôme, dans les
Basses-Laurentides (10 000 usagers par jour), mais beaucoup moins que
les lignes de Dorion-Rigaud (15 000 passagers par jour) ou de
Deux-Montagnes (30 000 usagers), qui offrent toutefois plus de départs,
hors pointe.
Sept des dix gares prévues dans l’île de Montréal devront être
construites de toutes pièces. L’AMT prévoit lancer ces travaux dès
l’été prochain. Les quatre gares prévues en banlieue sur le tracé du
train de l’Est, à Repentigny, Charlemagne, Terrebonne et Mascouche,
doivent être mises en chantier à l’automne, en même temps que le
tronçon ferroviaire de 13 km entre Repentigny et Mascouche, qui sera
aménagé au milieu de l’autoroute 640.
Source : Bruno Bisson
