chef de la
direction de
la multinationale montréalaise, lors d’une récente rencontre avec des
investisseurs institutionnels, à Toronto. « Je vous dirais que pour la CSeries, ce qui
m’intéresse le plus, ce ne sont pas les commandes, a-t-il déclaré. Celles-ci
vont venir: nous avons un produit fantastique et les clients l’adorent. (…)
Si vous me demandiez ce qui me préoccupe plus que les commandes, c’est de nous assurer que le
développement respecte l’échéancier. » M. Beaudoin a ajouté qu’à ses yeux, le retard de plusieurs mois pris
par le futur jet régional CRJ1000…
était « inacceptable » et que cela
devait servir d’avertissement aux équipes de développement de Bombardier. Plusieurs analystes prévoient que la CSeries ne pourra
pas être mise en service avant la fin de 2013, comme le prévoit Bombardier. Boeing,
dont le futur gros-porteur 787 souffre d’importants retards, a fait la même
prédiction le mois dernier. Pierre Beaudoin a toutefois fait remarquer que la
CSeries se distinguait du 787 à plusieurs égards. D’abord, Bombardier s’est
donné 63 mois pour développer sa nouvelle gamme d’appareils, alors que Boeing
ne s’était accordé que 48 mois. De plus, Bombardier estime que Boeing et ses
fournisseurs ont réglé plusieurs difficultés liées aux matériaux composites,
dont le 787 et la CSeries font abondamment usage.
« Nous profitons de l’apprentissage qui a été fait sur le
787, a noté M. Beaudoin. Le fait est que nous avons les mêmes fabricants de matériaux composites
(que Boeing). » Le dirigeant a par ailleurs assuré qu’une éventuelle
remotorisation de
la famille A320-A321-A319 d’Airbus ne présenterait aucune menace à la CSeries. D’après Bombardier, une remotorisation donnerait de bons résultats en
termes de
réduction de
la consommation de
carburant pour l’A320 (capacité de 150 à 180 passagers), mais pas pour l’A319 (qui compte de 124 à 145 sièges).
Or, la CSeries concurrencera directement l’A319, pas l’A320. Bombardier estime que les économies de carburant se
limiteront à six pour cent pour l’A319, alors que la CSeries promet une baisse de 20 pour cent. Pour Bombardier, le principal risque qui découlerait
d’une décision d’Airbus de
remotoriser sa famille A320, c’est que certains médias concluraient à « la
mort de la
CSeries », a avancé Pierre Beaudoin, sans toutefois s’en montrer trop
inquiet.
JETS RÉGIONAUX
Pour ce qui est du marché traditionnel de Bombardier
Aéronautique, celui des avions régionaux, le pdg s’attend à ce qu’il sorte de sa morosité l’an
prochain ou en 2012, une fois que les transporteurs américains se seront
débarrassés de
leurs appareils de
50 sièges, qui ne sont plus rentables. Les commandes devraient se multiplier pendant quatre
ou cinq ans, selon Bombardier, après quoi le marché deviendra plus difficile en
raison de l’arrivée
de nouveaux
concurrents en provenance du Japon, de la Russie et de la Chine. « Même si les jets régionaux continueront de faire partie de notre offre de produits, la
croissance proviendra surtout de la CSeries », a affirmé M. Beaudoin. Le dirigeant a également formulé des commentaires
inédits sur la stratégie de
Bombardier en Chine.
« Nous établissons des partenariats avec le
secteur aéronautique chinois pour avoir accès au marché local, mais également
pour nous rapprocher de
la Chine afin de
pouvoir présenter à nos clients à travers le monde un front uni _ la Chine et
Bombardier _ contre Boeing et Airbus », a-t-il dit. Pierre Beaudoin a évoqué le contrat de fabrication du
fuselage de
la CSeries octroyé à une entreprise chinoise et le « coup de main » que
Bombardier donne aux Chinois dans le développement du C919, un avion de 168 à 190 sièges qui
doit entrer en service en 2016. « Ils développent un produit pour concurrencer
avec les Boeing et les Airbus, de sorte que nous pourrons ensuite travailler ensemble dans
le reste du monde. C’est une vision à long terme que les Chinois aiment
beaucoup. »
RAIL
D’autre part, dans le secteur ferroviaire, Bombardier
fait preuve d’un intérêt modéré pour les projets de liaisons rapides au sud de la frontière. « Je pense que ce qui est surtout en train de se produire aux
États-Unis, et chaque discussion que j’ai eue avec le secrétaire (aux
Transports) Ray LaHood portait là-dessus, c’est comment rendre plus rapide le
réseau actuel, notamment par le biais de meilleurs systèmes de signalisation »,
a indiqué M. Beaudoin.
Bombardier suit tout de même de près deux projets de trains rapides en Floride et un autre
qui relierait la région de
Los Angeles à Las Vegas, baptisé Desert Xpress. Les projets californiens ne sont pas prioritaires pour
l’entreprise québécoise parce qu’à son avis, ils sont peu susceptibles de se concrétiser
rapidement. L’action de Bombardier (TSX:BBD.B) a clôturé à 5,08 $, en
hausse de 1,8
pour cent, à la Bourse de Toronto.
